目前，以在北美地区生产销售的汽车为例，必须要通过由美国高速公路安全管理局(NHTSA)制定的四项汽车安全技术法规(FMVSS)，这个法规中，最重要的一项就是要对汽车进行碰撞测试(NCAP)结果评分进行排名。

  这次雪佛兰对雪佛兰穿越时空式的碰撞测试是由美国公路安全保险协会(IIHS)进行的，测试的结果表明：

  车身钢板的硬度和厚度并不会决定汽车的安全性，决定安全性的关键在于车身结构的设计。

  蓝色红色和紫色分别代表进行碰撞测试的项目

  目前的乘员碰撞保护测试包括几个部分，首先是100%的正面碰撞，汽车分别以48km/h(假人不系安全带)和56km/h(假人系安全带)的速度行驶，然后让车头笔直地撞到前方障碍物。

  第二项是25%偏置碰撞。汽车以64km/h的速度行驶，然后用车头25%的部位碰撞前方的碰撞壁，由于这项碰撞会涉及到汽车的前悬挂，车身也会发生一定量的旋转，所以车内的假人很有可能失去了正面和侧面安全气囊的保护，而撞在A柱上。曾经进行过的11辆车中，仅有3辆车在此项碰撞测试中得到了“GOOD”的结果。

  第三项是40%偏置碰撞。和25%偏置碰撞相比，这项碰撞的车头接触面积更大，碰撞会导致发动机舱内部的损毁更加严重，从而对驾驶室的乘员造成更严重的伤害。1995年，这项测试实施以来，很多测试车辆的碰撞结果都是“POOR”，为了改善这样的结果，汽车厂商们开始研究发动机舱内部的结构，并对结构进行重新设计。另外，还有侧面碰撞和车顶撞击测试等。之所以进行这么多种类的碰撞测试，目的只有一个，就是让车身更加安全，在事故发生的同时，给予车内乘员最大限度的保护。

  可是，不少人认为，车身钢板越厚、越硬就越安全吗?我想，曾经的一个碰撞试验就很好地回答了这个问题。试验中两辆车——2009款雪佛兰迈锐宝与1959年雪佛兰Bel Air对撞之后，明显能够看出，Bel Air在于迈锐宝的碰撞中完全处于下风，很难想象Bel Air车里那个假人的感受有多么痛苦。而迈锐宝，A柱没有变形，似乎给驾驶者留了一条活路。这个碰撞测试以64km/h的速度，偏置率50%，Bel Air的车头由于没有缓冲和吸能的设计，从碰撞的一开始，车头就开始溃缩，直到A柱几乎完全被挤进了驾驶舱，驾驶室几乎没有任何空余的空间。从结果上看，Bel Air的发动机盖甚至没有太大的变形，可见，其厚度和硬度都远超现在的标准。但是，这么硬的钢板在碰撞时就成了驾驶员和被撞行人的杀手。

  再看看迈锐宝，它的车头损毁甚至更加严重，但整个驾驶室却没怎么变形，A柱也没有受损，驾驶员在驾驶室里得到了安全气囊的保护，虽然可能会受伤，但伤害远比Bel Air里的假人要小得多。

  原因在于，现在汽车都会对车身进行带有碰撞吸能的设计，比如发动机舱盖。直白地说，看似碰撞时发动机舱盖会被卷成一团，但实际上是把碰撞时的能量最大限度的吸收，让传递到驾驶室里的能量尽量的少。

  一般来说，车身上都有不同强度的钢来组成车架。之所以不全都是用强度最高的钢，就是因为，汽车的车身需要有低强度的钢来做吸能和缓冲的作用，高强度的钢起保护作用。这样的组合构成了汽车的溃缩区和保护区，使驾驶室和车厢的变形程度降到最小，再配合安全气囊，给乘员最大限度的保护。

  奥迪A8使用了全铝制车身，但也要结合高强度钢材

  所以，千万不要再用手指头按按发动机盖，觉得能按下去的就不安全了。车身安全与否，取决于车身结构的设计，和碰撞测试后每一项的得分评级，而不是在于车身的钢板厚不厚，硬不硬。